球墨鑄鐵件淬火首先要進行奧氏體化。奧氏體化溫度一般為860~880℃，保溫時間和正火、退火處理一樣，都是每25毫米厚鑄件保溫1小時。保溫結束后，在流動空氣中冷卻。淬火后鑄件需要及時回火，消減淬火應力，提高工件塑韌性。

鑄件淬火前須有合適的原始基體組織。最主要的是基體中不能存在過多碳化物、磷共晶。如果碳化物在淬火溫度下未能溶解，碳化物與奧氏體界面常是裂紋萌生處。存在這些碳化物使淬火裂紋發生的概率顯著提高。含有碳化物的鑄件在淬火前加熱到高溫石墨化退火或正火溫度，并進行保溫將碳化物。淬火鑄件的基體是共晶團比較細密均勻，以珠光體為主的組織。這樣的組織易于奧氏體化，獲得均勻的淬火組織。

球墨鑄鐵的淬硬度與奧氏體含碳量有關。提高奧氏體化溫度會增加奧氏體含碳量，淬火后出現較多殘余奧氏體，使馬氏體粗化，降低淬火硬度。如果鑄件選用較低的淬火溫度，可使奧氏體含碳量處于較低水平，淬火后雖能獲得細小的針狀馬氏體，但因奧氏體化不，達不到應有的淬火硬度。由于高碳馬氏體與殘余奧氏體的綜合影響，在不同加熱溫度下，淬火硬度會出現大值。

另外，為大部分可能存在鐵素體，并使奧氏體獲得合適含碳量。淬火溫度選在共析轉變上限溫度以上25—40℃較好。

硅顯著改變球墨鑄鐵共析溫度范圍。因此，球墨鑄鐵件淬火溫度受鑄件含硅量的影響。硅含量在常規含量上限時，共析轉變上限溫度為835—845℃。歷此，淬火溫度可選在860—880攝氏度、含硅量低于2%時，譽火溫度可降低到840—860℃。球墨鑄鐵淬火硬度可達到60—62（HRC）。

球墨鑄鐵比較好，它是通過球化和孕育處理球狀石墨，地提高了鑄鐵的機械性能，特別是提高了塑性和韌性，從而比碳鋼還高的強度。生鐵是含碳量2.31%-6.并含有非鐵雜質較多的鐵碳合金。生鐵的雜質元素主要是硅、硫、錳、磷等。生鐵質硬而脆，缺乏韌性，幾乎沒有塑性變形能力，因此不能通過鍛造、軋制、拉拔等方法加工成形。

但含硅高的生鐵（灰口鐵）的鑄造及切削性能良好，按其用途可分為煉鋼生鐵和鑄造生鐵兩大類。習慣上把煉鋼生鐵叫做生鐵，把鑄造生鐵簡稱為鑄鐵。鑄造生鐵通過鍛化、變質、球化等方法可以改變其內部結構，并提高其性能，因此，鑄造生鐵又可分為白口鑄鐵、灰口鑄鐵、可鍛鑄鐵、球墨鑄鐵和特種鑄鐵等品種。

球墨鑄鐵是指石墨以球狀形式存在的鑄造形態，由于石墨呈球狀分布在基體上對基體的割裂作用降到，可以充分發揮基體的性能，所以球墨鑄鐵的力學性能比灰鑄鐵和可鍛鑄鐵都高，其抗拉強度塑性韌性與相應基體組織的鑄鋼相近，一般用于柴油機曲軸減速箱齒輪以及軋鋼機軋輥等。

可鍛鑄鐵石墨呈團絮狀減輕了對基體的割裂作用，與灰鑄鐵相比其不較高的強度而且有較好的塑性和韌性，廣泛用于汽車拖拉機前后輪殼管道的彎頭三通等形狀，復雜尺寸不大的零件。

HT（灰鐵）、MT（麻口鐵）、另外還有白口鐵、都是從試片的斷口上看的，HT較軟，易加工，MT次之，白口鐵是不可加工的，且脆，如加工，要進行熱處理，KT(可鍛鑄鐵）是可以延伸些，但不像鋼的延伸率那樣好。

[二]、發動機缸體鑄造概況

發動機是汽車的“心臟”，而缸體是發動機中重量重、復雜程度高、生產難度大的一個關鍵零件。如今，根據發動機結構緊湊、輕量化的設計要求，缸體不僅要有好的內在質量以提高其壽命，還要好的外在質量，包括尺寸精度、形位公差、光潔度以及加工性能等。對于整體式發動機缸體，要求缸筒要有較高的，還要耐壓、蝕。康明斯發動機缸體，不僅水泵殼，連機油泵殼、機油散熱器殼都與缸體鑄為一體。為了提高發動機功率，降低油耗，從技術和工藝上采取各種措施提高材質性能以減薄鑄件壁厚，減輕鑄件乃至整機重量，如今一般中小型發動機缸體的璧厚在3.5~4.5mm之間，壁厚處已不足3mm。要鑄造出這樣薄壁、、具有復雜內腔的鑄件，就對我國的鑄造技術提出了的要求，不僅要求材質，均勻性好，而且對鑄件尺寸精度和表面粗糙度的要求也嚴格。

在發動機缸體鑄件的質量、生產技術和工裝水平方面，我國與存在較大的差距：如尺寸精度，一般可達到ISO6~8級，國內較好的汽車、內燃機廠為ISO8~10級。表面粗糙度鑄件一般為Ra12.5~50μm，國內一般廠為Ra25~100μm，如今，很多型號的發動機缸體和車身都采用了鋁合金鑄造，而我國大部分采用高牌號的灰鑄鐵鑄造，車身架采用的是球墨鑄鐵鑄造。

如今，隨著鋁質發動機缸體的增多，發動機缸體的鑄造方法擴展了許多，如的濕型粘土砂有箱高壓造型臥式澆注法；壓力鑄造、中壓鑄造、低壓鑄造都可以用來生產鋁合金缸體；金屬型鑄造可以生產簡單的鋁缸體；Cosworth法采用冷芯盒砂芯組芯造型，用于生產復雜薄壁鋁合金鑄件；消失模鑄造采用干砂造型，可以生產薄壁、無拔模斜度的復雜鑄件；樹脂砂型鑄造等。